Combien de décès les voitures autonomes ont-elles causés ?
Les bases de données publiques mélangent des systèmes d’assistance de niveau 2 (Tesla Autopilot, Super Cruise de General Motors) avec des robotaxis de niveau 4 comme Waymo, qui n’ont pas du tout le même fonctionnement ni le même bilan. La réponse à la question du nombre de morts dépend entièrement de ce que l’on met derrière le mot « autonome ».
Cette confusion rend tout décompte global fragile. Les données disponibles ne permettent pas de fournir un chiffre unique et fiable, mais elles permettent de distinguer ce qui relève de l’assistance au conducteur et ce qui relève de la conduite réellement autonome.
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Assistance à la conduite et autonomie totale : deux bilans très différents
La majorité des accidents mortels médiatisés impliquent des véhicules équipés de systèmes de niveau 2. Le conducteur reste légalement et techniquement responsable : il doit garder les mains sur le volant et surveiller la route. Tesla Autopilot et FSD (Full Self-Driving) entrent dans cette catégorie.
Aux États-Unis, la NHTSA a répertorié 207 accidents impliquant l’Autopilot ou le FSD de Tesla sur un seul mois en 2026, un record. Parmi les cas les plus documentés, on trouve des collisions avec des véhicules de secours à l’arrêt, des sorties de route et des percussions d’obstacles fixes. Plusieurs de ces accidents ont été mortels, dont un cas au Texas où le conducteur a accéléré avant de percuter une maison, entraînant une inculpation pour homicide involontaire.
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En revanche, les robotaxis Waymo (niveau 4, sans conducteur humain) présentent un bilan radicalement différent. Une étude indépendante de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), publiée en 2024, a analysé 50 millions de miles parcourus par les robotaxis Waymo entre 2021 et 2024. Aucun décès n’a été recensé dans ce corpus.
Chiffres Waymo et conducteurs humains : ce que dit l’étude IIHS
L’étude IIHS est la plus vaste comparaison publique entre conduite autonome de niveau 4 et conduite humaine. Ses résultats méritent d’être détaillés.
- Taux de crash déclarable : 1,28 par million de miles pour Waymo contre 4,06 pour les conducteurs humains, soit 68 % de collisions en moins.
- Accidents avec blessés : une réduction de 81 % par rapport aux conducteurs humains.
- Accidents mono-véhicule (sorties de route, impacts sur obstacle fixe) : une baisse de 85 %.
Ces chiffres ne signifient pas que les robotaxis sont infaillibles. Ils circulent dans des zones urbaines cartographiées avec précision, à vitesse modérée, et dans des conditions météorologiques souvent favorables. Comparer un robotaxis de San Francisco à un conducteur humain sur une route de montagne enneigée n’a pas beaucoup de sens.
L’absence de décès sur 50 millions de miles reste un résultat statistiquement notable, mais le volume de données est encore trop faible pour en tirer des conclusions définitives sur les accidents les plus rares.
Tesla Autopilot : pourquoi le bilan est plus lourd
Le problème fondamental de l’Autopilot réside dans l’écart entre ce que le système fait et ce que le conducteur croit qu’il fait. Missy Cummings, professeur d’ingénierie à l’université George Mason, a étudié des centaines d’accidents impliquant des véhicules utilisant un logiciel de conduite semi-autonome. Son constat : les conducteurs « laissent les voitures aller à toute vitesse » et font une confiance excessive à une technologie qui n’est pas conçue pour se passer d’eux.
Le marketing joue un rôle direct. Quand un constructeur qualifie son système de « Full Self-Driving », le message perçu par l’acheteur contredit la réalité technique. Le conducteur reste le responsable légal, mais le nom du produit suggère le contraire.
La NHTSA a ouvert plusieurs enquêtes sur Tesla depuis 2018, notamment en Californie, où l’administration avait répertorié 11 accidents mortels en quelques années. En 2026, le volume d’incidents déclarés a atteint un niveau sans précédent, sans que Tesla communique publiquement sur ces données.
La question de la responsabilité pénale
Un tournant juridique s’est amorcé avec les premières poursuites pénales contre des conducteurs utilisant l’Autopilot. Au Texas, un conducteur a été inculpé d’homicide involontaire après un accident mortel. Cette affaire illustre un paradoxe : le conducteur est poursuivi pour un accident survenu alors qu’il utilisait un système vendu comme « autonome ».
En France, la loi Badinter de 1985 organise l’indemnisation des victimes d’accidents de la route autour du conducteur. Pour les véhicules de niveau 3 et plus, le code de la route prévoit un transfert de responsabilité vers le constructeur lorsque le système automatisé est activé. Les retours terrain divergent encore sur la manière dont ce transfert s’appliquera dans la pratique judiciaire.
Décès par voiture autonome : un bilan global impossible à établir
Aucune institution ne publie un décompte mondial consolidé des décès causés par des véhicules autonomes, toutes catégories confondues. Plusieurs raisons expliquent cette lacune.
- Les niveaux d’autonomie (0 à 5) ne sont pas toujours documentés dans les rapports d’accident. Un crash impliquant un Tesla Model 3 peut être classé comme accident de voiture électrique sans mention du mode Autopilot.
- Les constructeurs ne sont pas tous soumis aux mêmes obligations de déclaration. Waymo publie des données détaillées, Tesla a cessé de communiquer sur certains indicateurs.
- Les juridictions varient. Aux États-Unis, la NHTSA centralise une partie des données. En Europe et en Chine, les bases de données restent fragmentées et difficilement comparables.
On sait que les accidents mortels impliquant des systèmes de niveau 2 (principalement Tesla) se comptent en dizaines aux États-Unis sur la dernière décennie. On sait aussi qu’aucun décès n’a été attribué publiquement aux robotaxis Waymo sur les données analysées par l’IIHS.
Amalgamer ces deux réalités dans un chiffre unique reviendrait à comparer un régulateur de vitesse amélioré avec un véhicule sans volant. Le nombre de décès varie selon le type de système considéré, et tant que les classifications resteront floues dans les rapports officiels, le bilan précis des voitures autonomes restera une question sans réponse nette.